Điểm đáng chú ý nhất với Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVT) lúc này không chỉ là giá cước tàu đang ở mức cao, mà đà tăng còn tiếp tục mạnh lên từ đầu quý 4. Giá thuê tàu Aframax chở dầu thô, tàu MR chở sản phẩm dầu và Handymax chở hóa chất bình quân từ đầu quý 4 đến nay lần lượt tăng 51%, 33% và 30% so với quý trước. Đây là yếu tố đang trực tiếp cải thiện biên lợi nhuận của PVT và tạo cơ sở để kỳ vọng kết quả cuối năm duy trì tích cực.

Trong 10 tháng đầu năm 2026, giá thuê tàu Aframax trung bình đã tăng 89% so với cùng kỳ, trong khi MR tăng 47% và Handymax tăng 39%. Động lực chính đến từ tình trạng gián đoạn kéo dài tại eo biển Hormuz, khiến nguồn cung tàu thực tế bị thu hẹp do hành trình kéo dài, tàu bị kẹt và thời gian vận chuyển tăng lên. Với một doanh nghiệp có tỷ trọng lớn đội tàu hoạt động quốc tế như PVT, môi trường giá cước này tạo hiệu ứng kép: doanh thu trên mỗi ngày khai thác tăng trong khi công suất đội tàu đã được mở rộng đáng kể trước đó.

Nhờ đó, doanh thu năm 2026 được ước tính tăng 29,3% lên khoảng 20.748 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận tăng nhanh hơn đáng kể. Lợi nhuận cốt lõi sau lợi ích cổ đông thiểu số có thể tăng 73,1% lên 1.668 tỷ đồng. Quan trọng hơn, tăng trưởng không chỉ đến từ quy mô đội tàu mà còn từ hiệu quả khai thác: biên lợi nhuận gộp dự kiến tăng từ 14,6% lên 16,8%, riêng biên gộp mảng vận tải có thể đạt 24,9%, tăng 4,1 điểm phần trăm. Đây là dấu hiệu cho thấy chất lượng tăng trưởng của PVT năm nay chủ yếu đến từ hoạt động kinh doanh cốt lõi.

Dù vậy, không phải toàn bộ lợi nhuận đều mang tính thường xuyên. PVT dự kiến ghi nhận khoảng 129 tỷ đồng lãi ròng khác trong năm 2026, trong đó có khoản bồi thường liên quan đến các tàu chịu ảnh hưởng bởi gián đoạn tại Hormuz. Khoản này có tính bất thường và không nên được xem là động lực lợi nhuận dài hạn. Phần đáng chú ý hơn vẫn là lợi nhuận gộp mảng vận tải tăng mạnh nhờ giá cước và năng lực đội tàu.

Câu hỏi lớn hơn nằm ở năm 2027, bởi giá cước khó duy trì mãi mức tăng của năm nay. Kịch bản hiện tại giả định giá cước dầu thô quốc tế của PVT giảm khoảng 15% và giá cước sản phẩm dầu/hóa chất giảm khoảng 20%. Tuy nhiên, lợi nhuận cốt lõi vẫn được ước tính tăng thêm 18,2% lên gần 1.971 tỷ đồng. Nguyên nhân là sản lượng vận tải có thể phục hồi khi hoạt động qua Hormuz dần ổn định, các tàu mới tiếp tục đóng góp và thu nhập lãi tăng khi PVT chuyển sang trạng thái tiền mặt ròng.

Điểm này khiến câu chuyện PVT không hoàn toàn phụ thuộc vào việc giá cước tiếp tục tăng. Ngay cả khi giá cước điều chỉnh, mức nền vẫn được kỳ vọng cao hơn đáng kể so với giai đoạn trước năm 2022. Đồng thời, cán cân tài chính của doanh nghiệp đang cải thiện nhanh: tỷ lệ nợ vay ròng trên vốn chủ sở hữu được dự kiến chuyển từ 31,6% cuối năm 2025 sang âm 1,9% năm 2026 và âm 36,5% năm 2027. Nợ giảm cùng lượng tiền mặt tích lũy cao hơn sẽ giúp giảm áp lực lãi vay và tăng chất lượng lợi nhuận trong những năm tới.

Rủi ro lớn nhất cũng nằm chính ở yếu tố đang hỗ trợ PVT hiện tại. Nếu hoạt động vận tải qua Hormuz bình thường hóa nhanh hơn dự kiến, giá cước có thể hạ nhiệt mạnh và khiến lợi nhuận không đạt kỳ vọng. Chi phí bảo dưỡng tàu cao hơn dự kiến cũng có thể làm thu hẹp biên lợi nhuận. Riêng phân khúc tàu chở sản phẩm dầu còn chịu sức ép khi tốc độ tăng nguồn cung tàu năm 2027 được dự báo cao hơn tăng trưởng nhu cầu.

Nhìn tổng thể, điểm hấp dẫn trong câu chuyện PVT hiện nay là lợi nhuận không chỉ được hưởng lợi từ cú tăng giá cước ngắn hạn mà còn có thêm nền tảng từ đội tàu lớn hơn, sản lượng phục hồi và bảng cân đối tài chính khỏe dần. Tuy nhiên, mức độ bền vững của tăng trưởng sau năm 2026 sẽ phụ thuộc nhiều vào việc giá cước hạ nhiệt đến đâu khi Hormuz trở lại bình thường. Đây cũng là biến số có khả năng quyết định lớn nhất đến câu chuyện lợi nhuận của PVT trong các quý tới.

Nhà đầu tư muốn xem sâu hơn về triển vọng, rủi ro và định giá của PVT có thể vào trang tiểu sử để nhận báo cáo phân tích chi tiết.