Chuyên gia EnCity: Quy hoạch chỉ là một phần, hạ tầng mới thực sự dẫn dắt đô thị

Theo ông Nguyễn Đỗ Dũng, Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn Quốc tế EnCity, quy hoạch chỉ là một phần trong quá trình phát triển đô thị, còn hạ tầng mới thực sự dẫn dắt sự phát triển. Với TPHCM, metro, các tuyến vành đai, logistics và không gian biển Cần Giờ sẽ tạo ra những thay đổi lớn về cấu trúc đô thị và cơ hội trên thị trường bất động sản.

Tại Diễn đàn Bất động sản 2026 với chủ đề “Siêu đô thị, siêu cơ hội”, ông Nguyễn Đỗ Dũng chia sẻ góc nhìn từ lịch sử phát triển của TPHCM và kinh nghiệm quy hoạch tại các siêu đô thị trên thế giới, qua đó nhận diện những động lực có thể định hình thành phố và thị trường bất động sản trong dài hạn.

Hạ tầng mới là yếu tố dẫn dắt đô thị

Nhìn lại quá trình phát triển TPHCM trong 20 năm qua, ông Dũng cho rằng thực tế đô thị hóa đã diễn ra khác với định hướng trong các đồ án quy hoạch trước đây.

Theo các đồ án quy hoạch năm 1993 và 1998, TPHCM từng định hướng phát triển mạnh về phía Nam và phía Đông. Tuy nhiên, trên thực tế, đô thị hóa lại diễn ra mạnh hơn về phía Bắc và Đông Bắc. Nguyên nhân quan trọng nằm ở kết nối hạ tầng. Trục phát triển chính trong thời gian dài là Xa lộ Hà Nội, kết nối trung tâm TPHCM với Biên Hòa. Trong khi đó, khu vực phía Bắc, đặc biệt là Bình Dương, có nền đất cao và tập trung nhiều đầu tư vào hạ tầng công nghiệp.

Từ thực tế này, ông Dũng cho rằng quy hoạch không phải yếu tố duy nhất quyết định hướng phát triển đô thị.

“Quy hoạch là một phần nhưng hạ tầng mới thực sự dẫn dắt sự phát triển của đô thị”. Theo ông, khi hạ tầng thay đổi, khả năng tiếp cận giữa các khu vực cũng thay đổi, qua đó làm thay đổi vị trí tương đối của từng khu vực trên bản đồ kinh tế và bất động sản.

Đây cũng là cơ sở để nhìn nhận những thay đổi của thị trường TPHCM trong giai đoạn thành phố mở rộng không gian phát triển. Những khu vực trước đây được xem là xa trung tâm có thể trở nên gần hơn về mặt thời gian di chuyển khi các tuyến metro, cao tốc và vành đai được hoàn thiện.

Giá nhà cao có thể làm suy giảm lợi thế của đô thị lớn

Bên cạnh hạ tầng, ông Dũng cho rằng chi phí đang là một trong những thách thức lớn đối với TPHCM trên con đường trở thành đô thị có sức cạnh tranh quốc tế. Hai nhóm chi phí đáng chú ý là logistics và nhà ở.

Ông cho biết Việt Nam đang dành một tỷ lệ GDP khá lớn cho chi phí logistics. Riêng chi phí liên quan đến ùn tắc giao thông tại TPHCM lên tới khoảng 6 tỷ USD mỗi năm, qua đó tạo áp lực lên chi phí hoạt động của doanh nghiệp. Ở chiều ngược lại, giá nhà TPHCM (với các dự án mở bán sơ cấp) đang cao gấp 30 lần thu nhập hộ gia đình, trong khi tỷ lệ này tại Singapore chỉ 4-4.5 lần.

Giá nhà cao còn tác động trực tiếp đến khả năng thu hút lao động và năng suất của nền kinh tế. Dẫn nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, ông Dũng cho biết khoảng cách về năng suất lao động giữa TPHCM, Hà Nội với các đô thị quy mô tiếp theo của Việt Nam đã thu hẹp đáng kể theo thời gian. Lợi thế của các đô thị lớn đến từ khả năng tập trung con người và cơ hội kinh doanh. Tuy nhiên, lợi thế này có thể bị triệt tiêu nếu chi phí nhà ở và chi phí đi lại quá cao.

Thay vì chỉ tập trung vào những điểm yếu như ùn tắc, ngập nước hay ô nhiễm, ông Dũng cho rằng quy hoạch cần bắt đầu từ việc nhận diện những lợi thế thực sự của thành phố.

Trong quá trình nghiên cứu, EnCity đã so sánh TPHCM dựa trên 40 chỉ số đánh giá năng lực cạnh tranh kinh tế với 4 thành phố lớn tại Đông Nam Á, trong đó có Singapore. Kết quả cho thấy một trong những lợi thế lớn nhất của TPHCM nằm ở con người. Theo ông, quy mô dân số và lực lượng lao động là lợi thế đáng kể của thành phố. Chất lượng y tế, giáo dục dù vẫn cần cải thiện nhưng đang có xu hướng tốt lên.

Một đặc điểm khác là cấu trúc kinh tế dựa nhiều vào khu vực tư nhân, trong đó phần lớn là doanh nghiệp nhỏ. Ông cho biết 95% doanh nghiệp tại TPHCM có quy mô không quá 50 người, trong đó 90% có từ 10 lao động trở xuống. Cấu trúc này giúp mô hình nhà phố, nơi ở gần nơi làm việc, vẫn đóng vai trò nhất định trong việc duy trì sự linh hoạt của thị trường lao động.

Tuy nhiên, để duy trì lợi thế này, thành phố cần giải quyết bài toán nhà ở. Một mục tiêu quan trọng của quy hoạch là giảm chi phí đi lại, mở rộng thị trường lao động và bảo đảm người dân có thể tiếp cận nhà ở phù hợp. Theo ông, nhà ở xã hội và nhà ở cho thuê có thể là một phần lời giải để TPHCM tiếp tục duy trì sức hấp dẫn của thị trường lao động.

Ông Nguyễn Đỗ Dũng, Tổng giám đốc Công ty tư vấn quốc tế EnCity chia sẻ tại diễn đàn - Ảnh: BTC

4 động lực hạ tầng định hình TPHCM

Từ những thách thức trên, ông Dũng nhận diện 4 nhóm động lực hạ tầng quan trọng có thể định hình TPHCM trong những năm tới.

Đầu tiên là mạng lưới metro. TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng chiều dài mạng lưới metro từ khoảng 19km hiện nay lên 200km. Theo ông, đây là mục tiêu rất tham vọng nhưng có ý nghĩa lớn đối với cấu trúc đô thị. Metro vừa giải quyết bài toán đi lại, vừa mở rộng bán kính tiếp cận việc làm, qua đó mở rộng thị trường lao động và tạo thêm dư địa phát triển cho các khu vực ngoài lõi trung tâm.

Thứ hai là sân bay quốc tế Long Thành. Khi hoàn thiện và được kết nối thuận lợi với TPHCM, sân bay này sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng khả năng kết nối của thành phố với thị trường quốc tế.

Thứ ba là mạng lưới cao tốc và vành đai, đặc biệt trong việc giải quyết bài toán logistics. Cấu trúc logistics hiện nay chưa tối ưu khi TPHCM nằm giữa các vùng sản xuất và hệ thống cảng, khiến hàng hóa phải đi xuyên qua đô thị, gây ùn tắc và làm tăng chi phí. Việc hoàn thiện hành lang Bắc - Nam, đặc biệt thông qua Vành đai 3, Vành đai 4 và một số hành lang Đông - Tây ở phía Nam TPHCM, có thể giúp giải quyết nút thắt này.

Cuối cùng là không gian kinh tế biển Cần Giờ - Cái Mép. Lịch sử cho thấy chính vị trí của vịnh Cần Giờ đã góp phần tạo điều kiện để Sài Gòn phát triển thành một trung tâm thương mại. Trong bối cảnh TPHCM mở rộng, việc kết nối Cần Giờ với khu vực Cái Mép - Bà Rịa - Vũng Tàu mở ra cơ hội hình thành một trung tâm kinh tế biển có quy mô lớn hơn.

Tuy nhiên, theo ông, không gian biển cần được quy hoạch đặc biệt cẩn trọng. Ông so sánh khu vực vịnh Cần Giờ với vịnh Tokyo, vịnh San Francisco và eo biển Singapore. Dù không gian biển của Cần Giờ nhỏ hơn đáng kể, lượng hàng hóa được quy hoạch qua khu vực này và cụm cảng có thể đạt quy mô tương đương lượng hàng hóa qua Singapore.

Điều này đòi hỏi thành phố phải tính toán kỹ không gian dành cho luồng hàng hải, khu vực quay và chờ tàu, kho chứa, năng lượng, cáp viễn thông cùng nhiều chức năng khác. Nếu không quản lý và quy hoạch không gian biển một cách cẩn trọng, TPHCM có thể tự giới hạn dư địa phát triển của mình.

Vành đai 3 có thể trở thành “ranh giới tự nhiên” của đô thị

Về mặt phân bố các trung tâm kinh tế, ông Dũng nhận diện 3 khu vực lớn có tiềm năng phát triển gồm lõi trung tâm TPHCM, khu vực sản xuất phía Bắc - Bình Dương và khu vực cảng Cái Mép. Đây cũng là những khu vực có cơ hội phát triển bất động sản rõ nét.

Đáng chú ý, ông nhận định Vành đai 3 có thể trở thành một “ranh giới tự nhiên” cho quá trình phát triển đô thị. Theo ông, các dự án nằm gần Vành đai 3 có thể hưởng lợi từ khả năng kết nối với cao tốc vùng và mạng lưới metro. Khi hạ tầng hoàn thiện, những khu vực từng được xem là xa trung tâm có thể thay đổi đáng kể vị trí trên bản đồ kinh tế đô thị.

Metro có thể tạo lợi ích lớn cho hai khu vực gồm khu lõi nhờ khả năng tiếp cận tốt hơn và khu vực rìa đô thị nằm trong bán kính di chuyển 30-45 phút. Trong đó, các khu vực nằm gần vành đai, có quỹ đất và khả năng tiếp cận metro thuận lợi sẽ là những vùng đáng chú ý đối với thị trường bất động sản.

Để làm rõ tác động của hạ tầng đến bất động sản, ông Dũng đưa ra 3 trường hợp quốc tế gồm Tokyo, Bangkok và Thượng Hải.

Tại Tokyo, mạng lưới metro phát triển trong khoảng 63 năm để đạt khoảng 200km. Quá trình này cho thấy đường sắt có thể dẫn dắt quá trình phát triển đô thị, khi các khu dân cư hình thành dọc theo các tuyến giao thông rồi tiếp tục lan tỏa.

Bangkok mất khoảng 22 năm để đạt 200km metro. Tuy nhiên, mạng lưới chưa hoàn chỉnh khiến hiệu quả kết nối thấp hơn Tokyo. Việc thu hồi đất khó khăn cũng khiến nhiều dự án có quy mô nhỏ, hạn chế khả năng hình thành các tổ hợp phát triển tích hợp.

Trong khi đó, Thượng Hải chỉ mất khoảng 14 năm để phát triển 200km metro. Tuy nhiên, việc Nhà nước kiểm soát đất đai và phân bổ cơ hội phát triển tương đối dàn đều khiến metro không tạo ra sự đột phá mạnh về giá trị bất động sản tại một số khu vực.

Từ đó, ông Dũng cho rằng TPHCM có những đặc điểm nằm giữa các mô hình trên. Việt Nam có vai trò lớn của Nhà nước trong phát triển hạ tầng và thu hồi đất, có khả năng tổ chức các dự án quy mô lớn, tạo điều kiện cho các khu đô thị tích hợp, đa chức năng. Do đó, khi mạng lưới metro được triển khai trên quy mô lớn, giá trị bất động sản sẽ không tăng đồng đều mà tập trung vào những điểm có khả năng kết nối tốt với việc làm, dịch vụ và cơ hội kinh tế.

“Hạ tầng không chắc sẽ nâng cấp cả thị trường nhưng hạ tầng sẽ chọn được thị trường”, chuyên gia nhận định.

Bài học về phát triển metro ở các đô thị trên thế giới - Ảnh: TM

Thị trường cần một chu kỳ tăng trưởng ổn định hơn

Thị trường bất động sản TPHCM đã trải qua nhiều chu kỳ tăng trưởng và điều chỉnh, chịu tác động đồng thời của hạ tầng, GDP, dân số, lãi suất và tín dụng. Giai đoạn 2007, thị trường tăng mạnh cùng sự bùng nổ công nghiệp và dòng vốn FDI. Đến năm 2010, thị trường bước vào một trong những giai đoạn nóng nhất, sau đó chịu tác động từ lãi suất tăng cao, có thời điểm lên tới 22%, cùng việc kiểm soát tín dụng.

Đến năm 2014, những thay đổi về chính sách bất động sản, dòng vốn ngoại và tăng trưởng kinh tế tạo điều kiện cho thị trường phục hồi. Ngay cả trong giai đoạn COVID-19, ông cho rằng thị trường bất động sản TPHCM vẫn thể hiện sức chống chịu nhờ nhu cầu ở thực lớn và nền kinh tế có tính ứng dụng cao. Thời gian tới, khi thành phố đồng thời đẩy mạnh đầu tư hạ tầng và có thêm nhiều dự án mở bán, thị trường sẽ có thêm cơ hội nhưng cũng đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn.

Mặt khác, để thu hút dòng vốn ngoại, niềm tin và sự ổn định của chính sách là yếu tố quan trọng. Mục tiêu tăng trưởng hai con số là tham vọng cần thiết, nhưng quan trọng hơn là duy trì được tốc độ tăng trưởng trong dài hạn.

Từ những phân tích trên, ông Dũng cho rằng dân số thường đi trước nhu cầu bất động sản khoảng 3-5 năm. Tuy nhiên, khi tăng trưởng dân số không còn tạo ra bước đột phá như trước, hạ tầng, tín dụng và niềm tin sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng. Trong đó, tín dụng vẫn là “nguyên liệu” quan trọng của thị trường bất động sản, còn hạ tầng sẽ quyết định khu vực nào có khả năng hưởng lợi.

Với TPHCM, metro, cao tốc, các tuyến vành đai, sân bay Long Thành và hệ thống logistics sẽ làm thay đổi đáng kể khả năng tiếp cận giữa các khu vực. Đặc biệt, những nơi có khả năng kết nối thuận lợi với việc làm, dịch vụ và các đầu mối giao thông lớn có thể trở thành những điểm tăng trưởng mới.

Trong tầm nhìn 100 năm, theo ông Dũng, bài toán quy hoạch TPHCM ngoài việc mở rộng không gian đô thị, quan trọng hơn hết là tổ chức lại các trung tâm kinh tế, kết nối chúng bằng hạ tầng và bảo đảm người dân có thể tiếp cận việc làm, nhà ở và dịch vụ với chi phí hợp lý. Trong đó, metro, Vành đai 3, logistics, sân bay Long Thành và đặc biệt là không gian kinh tế biển Cần Giờ - Cái Mép có thể trở thành những mắt xích quan trọng định hình cấu trúc TPHCM trong nhiều thập kỷ tới.